Autolaturi (OBC)
Sisäänrakennettu laturi vastaa vaihtovirran muuntamisesta tasavirraksi akun lataamiseksi.
Tällä hetkellä hitaissa sähköajoneuvoissa ja A00-minisähköajoneuvoissa on pääasiassa 1,5 kW:n ja 2 kW:n laturit, ja yli A00-henkilöautoissa on 3,3 kW:n ja 6,6 kW:n laturit.
Suurin osa hyötyajoneuvojen AC-latauksesta käyttää 380 Vkolmivaiheista teollisuussähköä, ja teho on yli 10 kW.
Gaogong Electric Vehicle Research Instituten (GGII) tutkimustietojen mukaan vuonna 2018 uusien energiaajoneuvojen sisäisten latausasemien kysyntä Kiinassa nousi 1 220 700 laitteeseen, ja vuotuinen kasvuvauhti oli 50,46 %.
Markkinarakenteensa näkökulmasta yli 5 kW:n lähtöteholla varustetut laturit kattavat suuremman markkinaosuuden, noin 70 %.
Tärkeimmät autolaturia valmistavat ulkomaiset yritykset ovat Kesida,Emerson, Valeo, Infineon, Bosch ja muut yritykset ja niin edelleen.
Tyypillinen OBC koostuu pääasiassa virtapiiristä (ydinkomponentteihin kuuluvat PFC ja DC/DC) ja ohjauspiiristä (kuten alla on esitetty).
Niistä virtapiirin päätehtävänä on muuntaa vaihtovirta vakaaksi tasavirraksi; ohjauspiirin päätehtävänä on kommunikoida akun kanssa ja tarpeen mukaan ohjata virtapiiriä antamaan tietty jännite ja virta.
Diodit ja kytkentäputket (IGBT:t, MOSFET:it jne.) ovat OBC:ssä käytettyjä tärkeimpiä tehopuolijohdekomponentteja.
Piikarbiditeholaitteita käytettäessä OBC:n muuntotehokkuus voi nousta 96 prosenttiin ja tehotiheys 1,2 W/cm³.
Hyötysuhteen odotetaan nousevan tulevaisuudessa edelleen 98 prosenttiin.
Ajoneuvolaturin tyypillinen topologia:
Ilmastoinnin lämmönhallinta
Sähköajoneuvojen ilmastointilaitteiden jäähdytysjärjestelmässä kompressorin on oltava sähkökäyttöinen, koska moottoria ei ole, ja nykyään käytetään laajalti käyttömoottoriin ja ohjaimeen integroitua vierityssähkökompressoria, jolla on korkea tilavuustehokkuus ja alhaiset kustannukset.
Kasvava paine on tärkein kehityssuuntascroll-kompressorit tulevaisuudessa.
Sähköajoneuvojen ilmastointilämmitys on suhteellisen huomionarvoisempi.
Koska sähköajoneuvoissa ei ole moottoria lämmönlähteenä, ohjaamon lämmittämiseen käytetään yleensä PTC-termistoreita.
Vaikka tämä ratkaisu on nopea ja automaattisesti vakiolämpötilassa, tekniikka on kypsempää, mutta haittapuolena on suuri virrankulutus, erityisesti kylmässä ympäristössä, jossa PTC-lämmitys voi aiheuttaa yli 25 % sähköajoneuvojen kestävyydestä.
Siksi lämpöpumppuilmastointitekniikasta on vähitellen tullut vaihtoehtoinen ratkaisu, joka voi säästää noin 50 % energiaa PTC-lämmitysjärjestelmään verrattuna noin 0 °C:n ympäristön lämpötilassa.
Kylmäaineiden osalta Euroopan unionin "autojen ilmastointijärjestelmiä koskeva direktiivi" on edistänyt uusien kylmäaineiden kehittämistäilmastointija ympäristöystävällisen kylmäaineen CO2:n (R744), jonka GWP on 0 ja ODP 1, käyttö on vähitellen lisääntynyt.
Verrattuna HFO-1234yf:ään, HFC-134a:lla ja muilla kylmäaineilla on hyvä jäähdytysteho jo -5 asteen lämpötilassa, ja CO2-päästöt voivat -20 ℃:ssa nousta 2:een. Tämä on sähköajoneuvojen lämpöpumppujen ilmastoinnin energiatehokkuuden tulevaisuuden paras valinta.
Taulukko: Kylmäainemateriaalien kehitystrendi
Sähköajoneuvojen kehityksen ja lämmönhallintajärjestelmien arvon parantumisen myötä sähköajoneuvojen lämmönhallintajärjestelmien markkinat ovat laajentuneet.
Julkaisun aika: 16.10.2023