Nyt monissa sähköautoissa on alettu käyttää lämpöpumppulämmitystä, periaate ja ilmastointilämmitys on sama, sähköenergian ei tarvitse tuottaa lämpöä, vaan siirtää lämpöä. Yksi osa kulutetusta sähköstä voi siirtää enemmän kuin yhden osan lämpöenergiasta, joten se säästää sähköä kuin PTC-lämmittimet.
Vaikka lämpöpumpputekniikka ja ilmastointijäähdytys siirretään lämpöä, mutta sähköauton lämmityksen ilmankulutus on silti korkeampi kuin ilmastointi, tästä syystä? Itse asiassa ongelman perimmäisiä syitä on kaksi:
1, täytyy säätää lämpötilaeroa
Oletetaan, että lämpötila, jonka ihmiskeho tuntee olonsa mukavaksi, on 25 celsiusastetta, auton ulkopuolella kesällä 40 celsiusastetta ja auton ulkopuolella talvella 0 celsiusastetta.
On selvää, että jos haluat laskea auton lämpötilan kesällä 25 celsiusasteeseen, on ilmastointilaitteen säädettävä lämpötilaero vain 15 celsiusastetta. Talvella ilmastointilaite haluaa lämmittää auton 25 celsiusasteeseen ja lämpötilaeroa pitää säätää jopa 25 asteeseen, työmäärä on huomattavasti suurempi ja virrankulutus luonnollisesti kasvaa.
2, lämmönsiirron tehokkuus on erilainen
Lämmönsiirtoteho on korkea, kun ilmastointilaite on päällä
Auton ilmastointilaite vastaa kesällä auton sisällä olevan lämmön siirtämisestä auton ulkopuolelle, jotta autosta tulee viileämpi.
Kun ilmastointilaite toimii,kompressori puristaa kylmäaineen korkeapainekaasuksinoin 70 °C ja tulee sitten edessä olevaan lauhduttimeen. Tässä ilmastointilaitteen tuuletin ohjaa ilman virtaamaan lauhduttimen läpi poistaen kylmäaineen lämmön, ja kylmäaineen lämpötila laskee noin 40 ° C: een, ja siitä tulee korkeapaineinen neste. Nestemäinen kylmäaine ruiskutetaan sitten pienen reiän kautta keskikonsolin alla olevaan höyrystimeen, jossa se alkaa haihtua ja imeä paljon lämpöä ja lopulta muuttuu kaasuksi kompressoriin seuraavaa jaksoa varten.
Kun kylmäainetta vapautuu auton ulkopuolelle, ympäristön lämpötila on 40 celsiusastetta, kylmäaineen lämpötila 70 celsiusastetta ja lämpötilaero jopa 30 celsiusastetta. Kun kylmäaine imee lämpöä autossa, lämpötila on alle 0 celsiusastetta ja myös lämpötilaero auton ilman kanssa on erittäin suuri. Voidaan nähdä, että kylmäaineen lämmön imeytymisen tehokkuus autossa ja ympäristön lämpötilaero ja lämmön vapautuminen auton ulkopuolelle ovat erittäin suuria, joten jokaisen lämmön imeytymisen tai lämmön vapautumisen hyötysuhde on suurempi, joten enemmän tehoa säästyy.
Lämmönsiirtoteho on alhainen, kun lämmin ilma kytketään päälle
Kun lämmin ilma laitetaan päälle, tilanne on täysin päinvastainen kuin jäähdytyksen, ja korkeaan lämpötilaan ja korkeaan paineeseen puristettu kaasumainen kylmäaine tulee ensin auton lämmönvaihtimeen, jossa lämpö vapautuu. Lämmön vapautumisen jälkeen kylmäaine muuttuu nesteeksi ja virtaa etuosan lämmönvaihtimeen haihtumaan ja absorboimaan ympäristön lämpöä.
Itse talvilämpötila on hyvin alhainen, ja kylmäaine voi alentaa haihtumislämpötilaa vain, jos se haluaa parantaa lämmönvaihtotehokkuutta. Esimerkiksi jos lämpötila on 0 celsiusastetta, kylmäaineen täytyy haihtua alle nollan asteen, jotta se haluaa imeä tarpeeksi lämpöä ympäristöstä. Tämä saa ilmassa olevan vesihöyryn jäätymään kylmänä ja tarttumaan lämmönvaihtimen pintaan, mikä ei ainoastaan vähennä lämmönvaihtotehokkuutta, vaan myös tukkii lämmönvaihtimen kokonaan, jos pakkas on vakava. kylmäaine ei voi imeä lämpöä ympäristöstä. Tällä hetkelläilmastointijärjestelmävoi siirtyä vain sulatustilaan, ja puristettu korkean lämpötilan ja korkeapaineinen kylmäaine kuljetetaan jälleen auton ulkopuolelle, ja lämpöä käytetään sulattamaan huurre uudelleen. Tällä tavalla lämmönvaihdon hyötysuhde pienenee huomattavasti ja virrankulutus on luonnollisesti suurempi.
Siksi mitä alhaisempi lämpötila talvella, sitä enemmän sähköautot käynnistävät lämpimän ilman. Yhdessä talven alhaisen lämpötilan kanssa akun toiminta heikkenee ja sen kantaman vaimennus on vieläkin ilmeisempi.
Postitusaika: 09.03.2024