Mikä on 800 V:n suurjännitealustan arkkitehtuuri?

Auton sisustus koostuu monista komponenteista, erityisesti sähköistämisen jälkeen. Jännitealustan tarkoituksena on vastata eri osien tehontarpeisiin. Jotkut osat vaativat suhteellisen matalan jännitteen, kuten korin elektroniikka, viihdelaitteet, ohjaimet jne. (yleensä 12 V:n jännitealustavirtalähde), ja jotkut vaativat suhteellisen matalan jännitteen.korkea jännite, kuten akkujärjestelmät, korkeajännitteiset käyttöjärjestelmät, latausjärjestelmät jne. (400V/800V), joten on olemassa korkeajännitealusta ja matalajännitealusta.

Selvennetään sitten 800 V:n ja superpikalatauksen välinen suhde: Täyssähköisessä henkilöautossa on yleensä noin 400 V:n akkujärjestelmä, ja vastaava moottori, lisävarusteet ja korkeajännitekaapeli ovat myös samalla jännitetasolla. Jos järjestelmän jännitettä nostetaan, se tarkoittaa, että samalla tehonkulutuksella virtaa voidaan puolittaa, koko järjestelmän häviö pienenee, lämmöntuotto vähenee ja samalla ajoneuvon paino kevenee entisestään. Tämä parantaa merkittävästi auton suorituskykyä.

Pikalataus ei itse asiassa liity suoraan 800 V:iin, koska akun latausnopeus on korkeampi, mikä mahdollistaa suuremman lataustehon. Tällä ei sinänsä ole mitään tekemistä 800 V:n kanssa, aivan kuten Teslan 400 V:n alustalla, mutta sillä voidaan saavuttaa myös supernopea lataus suuren virran muodossa. 800 V tarjoaa kuitenkin hyvän pohjan suuren latauksen saavuttamiseen, koska samaan 360 kW:n lataustehon saavuttamiseksi 800 V tarvitsee teoriassa vain 450 A:n virran. Jos se on 400 V, se tarvitsee 900 A:n virran. 900 A on nykyisissä teknisissä olosuhteissa lähes mahdotonta saavuttaa henkilöautoissa. Siksi on järkevämpää yhdistää 800 V ja supernopea lataus, jota kutsutaan 800 V:n supernopean latauksen teknologia-alustaksi.

Tällä hetkellä on olemassa kolmenlaisiakorkeajännitejärjestelmäarkkitehtuureja, joiden odotetaan saavuttavan suuren tehon pikalatauksen, ja täysjännitteisen järjestelmän odotetaan tulevan valtavirtaan:

(1) Täysi järjestelmä, jossa on korkea jännite eli 800 V:n akku + 800 V moottori, sähköinen ohjaus + 800 V:n ulkoinen liitäntälaite, DC/DC, PDU + 800 V:n ilmastointi, PTC.

Edut: Korkea energianmuunnosprosentti, esimerkiksi sähkökäyttöjärjestelmän energianmuunnosprosentti on 90 %, DC/DC-energianmuunnosprosentti on 92 %. Jos koko järjestelmä on korkeajännitteinen, paineenalennusta DC/DC:n kautta ei tarvita, järjestelmän energianmuunnosprosentti on 90 % × 92 % = 82,8 %.

Heikkoudet: Arkkitehtuurilla on korkeat vaatimukset paitsi akkujärjestelmälle, sähköiselle ohjaukselle, OBC:lle, DC/DC-virtalähteille, jotka on korvattava piipohjaisilla IGBT SiC MOSFET -transistoreilla, moottoreille, kompressoreille, PTC:lle jne. Jännitteen suorituskykyä on parannettava. Lyhyellä aikavälillä auton loppukustannukset nousevat, mutta pitkällä aikavälillä, kun teollisuusketju on kypsä ja mittakaavavaikutus on näkynyt, joidenkin osien tilavuus pienenee, energiatehokkuus paranee ja ajoneuvon hinta laskee.

(2) Osakorkea jänniteeli 800 V akku + 400 V moottori, sähköinen ohjaus + 400 V OBC, DC/DC, PDU + 400 V ilmastointi, PTC.

Edut: Käytännössä käytetään olemassa olevaa rakennetta, päivitän vain akun, auton päätymuutoksen kustannukset ovat pienet ja lyhyellä aikavälillä on suurempi käytännöllisyys.

Haittoja: DC/DC-alasvetoa käytetään monissa paikoissa, ja energiahäviö on suuri.

(3) Täysin matalajännitearkkitehtuuri, eli 400 V akku (lataus 800 V sarjaan, purkaus 400 V rinnan), +400 V moottori, sähköinen ohjaus +400 V ulkoinen liitäntälaite, DC/DC, PDU +400 V ilmastointi, PTC.

Edut: Auton päätymuunnos on pieni, akku tarvitsee muuntaa vain BMS:ään.

Haitat: sarjatuotannon kasvu, akun hinnan nousu, alkuperäisen akun käyttö, lataustehokkuuden parantuminen on rajallista.